Helix produit un moteur électrique d’une puissance continue de 650 kW pour une hypercar sans nom

L'entreprise britannique de fabrication de moteurs électriques Helix a révélé les détails de son dernier ensemble de propulsion : Scalable Core Technology (SCT). La solution SCT est disponible en stock, dans des formats configurés ou personnalisés, permettant à l'entreprise de fournir des composants de groupe motopropulseur qui répondent aux besoins de puissance de ses clients, jusqu'aux spécifications exactes.

Récemment, la division X d'Helix a été chargée de fabriquer un moteur d'hypercar sur mesure sous le nom de projet REB. Le produit, nommé SPX177, est le moteur de véhicule électrique à batterie le plus puissant produit par l'entreprise à ce jour, pesant seulement 28 kg mais délivrant 650 kW de puissance continue.

"Il utilise des matériaux haut de gamme et remonte à notre héritage de sport automobile", a expliqué Derek Jordanou-Bailey, ingénieur en chef chez Helix, qui a assumé la responsabilité globale du projet. « Notre SCT est destiné à fournir des produits adaptés aux exigences des clients et faciles à fabriquer en grandes séries, mais pour REB, l'accent était mis sur la performance ultime, acceptant que la machine serait plus exigeante à fabriquer en plus que de plus petits lots. En ces termes, c’est comme une unité de F1 ou de Formule E.

« Il est petit et ne pèse que 41 kg, onduleur de 13 kg compris. Il s'agit d'un moteur 2x triphasé, son courant est donc partagé entre deux onduleurs, une approche nécessaire pour répondre aux demandes de courant de phase à des tensions CC « normales » à ce niveau de puissance extrêmement élevé. Le moteur et le variateur ont une densité de puissance extrêmement élevée. Six câbles haute tension relient l'onduleur au moteur, tandis qu'un connecteur BT transporte les différents signaux de commande.

Jordanou-Bailey a confirmé que le moteur atteignait plus de 700 kW sur le banc d'essai et qu'il pouvait en fournir davantage, mais l'entreprise n'a pas voulu le pousser plus loin que nécessaire. Comparé au moteur à combustion interne installé dans la McLaren Artura, par exemple, le SPX177 ne pèse que 1/7ème de la puissance continue équivalente, bien que la batterie pèse plus que le stockage de carburant du véhicule. D'autres avantages incluent la faible masse du SPX177, qui offre aux concepteurs de véhicules une liberté de conception supplémentaire en termes d'emplacement d'installation, optimisant ainsi le centre de gravité et l'aérodynamisme.

« Le client nous a indiqué la puissance de crête qu'il souhaitait et a exigé une production en régime permanent très élevée », a déclaré Jordanou-Bailey. "À l'heure actuelle, il est difficile de fournir suffisamment d'énergie pour maintenir ce niveau de production, mais avec le temps, cela deviendra probablement possible et le client voulait s'assurer que son modèle phare était prêt pour cela."

Il a ajouté : « Nous avions besoin d'une architecture qui minimise les pertes et la chaleur générée, en particulier à grande vitesse, ce qui impliquait un changement considérable dans la façon dont le moteur était enroulé, car la minimisation des pertes de résistance aboutissait à une machine à très faible inductance. La commutation dans l'onduleur peut générer beaucoup de bruit et d'harmoniques, ce qui est plus difficile avec un moteur à faible inductance. L’équipe logicielle a fait un excellent travail en développant une nouvelle façon de contrôler les courants de phase dans le moteur.

Le projet REB a été réalisé par une équipe de 12 ingénieurs et a été réalisé en un peu plus de deux ans. À l'heure actuelle, une proposition pour un petit lot de production est en cours, Helix prenant actuellement en charge l'intégration du groupe motopropulseur dans l'hypercar du client.

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